Da die GSX mit der werksseitigen - viel zu weichen Fahrwerksabstimmung - an mich ausgeliefert wurde, mußte ich mich etwas bemühen um das für mich richtige Setup zu finden.
Die in der Tabelle dargestellten Werte können nur Anhaltspunkte sein. Die für sich richtige Einstellung, muss mann für sich selbst herrausfinden. Wie man sie findet ist hier beschrieben.

		Werkseinstellung	Motorrad Test	Eigenes Setup
Gabel:	Federbasis Druckstufe Zugstufe	5 Ringe 7 Klicks auf 8 Klicks auf	5 Ringe 3 Klicks auf 6 Klicks auf	5 Ringe 3 Klicks auf 6 Klicks auf
Federbeine:	Federbasis Druckstufe Zugstufe	1,5 (4) Ringe 2 (4) 2 (3)	1 (4) Ringe 3 (4) 2 (3)	2 (4) (5)* Ringe 2 (3) (4)* 2 (2) (2)*

( ) = Sport
( )* = Sozius + Gepäck

Jeder empfindet es anders und kommt nur durch eigenes probieren auf sein richtiges Setup.
Wichtig dabei, immer mit Datenblatt arbeiten um Änderungen zu dokumentieren. Allzu schnell hat man sich sonst im Dickicht der unzähligen Einstellmöglichkeiten verirrt und weiß nicht mehr, wo man eigentlich mal angefangen hat und welche Einstellung die beste war.

Basisarbeitens

Bevor wir jetzt hingehen und das kleine Einmaleins der Fahrwerks-Abstimmung durchgehen, müssen wir uns zunächst mal um ein paar grundsätzliche Dinge kümmern, die ebenfalls das Fahrverhalten unseres Motorrads negativ beeinflussen können und die durch eine noch so gute Federungseinstellung nicht kuriert werden können.

Der wichtigste Punkt zu Beginn: Der Reifen-Luftdruck. Wer den Luftdruck in seinen Reifen bei normalem Gebrauch seines Motorrades nicht mindestens wöchentlich kontrolliert, der handelt schon beinahe fahrlässig. Denn auch bei modernen Motorradreifen kann es zu so genannten "schleichenden Platten" kommen, wenn die Luft nur ganz allmählich und unmerklich entweicht. Außerdem garantiert nur der korrekte, vom Hersteller empfohlene Luftdruck ein einwandfreies Fahrverhalten.
Wichtig ist danach, dass die beiden Räder auch sauber hintereinander herlaufen. Besonders bei Motorrädern mit Kettenantrieb hat man schnell mal den Kettenspanner auf der einen Seite stärker angezogen als auf der anderen, was dazu führt, dass das Hinterrad dann schräg - manchmal mit dem bloßen Auge kaum sichtbar - in der Schwinge steht. Also, beim Kettespannen immer auf die Markierungen rechts und links auf der Schwinge achten.damit das Rad sauber fluchtet. Es kann aber auch vorkommen, dass diese Markierungen einfach nicht stimmen. Da hilft nur eines: die Flucht der Räder nachmessen.

Nächster Checkpunkt: Ein recht häufiger Grund für Unruhen im Fahrwerk ist die falsche Montage des Vorderrads. Beim Einbau unbedingt darauf achten, dass zuerst die Radmutter und die Radachse festgezogen werden, dann erst die Achsklemmung auf einer Seite der Gabel.
Bevor man die Achsklemmung festzieht, sollte man die Maschine vorn ein-federn, damit die Gabelholme fluchten Am besten ist es, man zieht zunächst die Radachse mit der großen Mutter fest, nimmt dann das Motorrad vom Ständer,federt es vorn ein paar mal kräftig ein und aus und zieht erst dann die Achsklemmung fest. Nur so ist gewährleistet, dass die beiden Gabelholme nicht unter Spannung eingebaut sind, was wiederum das Ansprechverhalten der Gabel deutlich verschlechtern würde.

Nächster Punkt - und ein ganz sensibler dazu: das Lenkkopflager. Recht häufig sind diese Lager bereits ab Werk sehr stramm eingestellt, was in der Regel zu einem sehr unpräzisen Einlenkverhalten führt. Klar, so ein Lenkkopflager darf kein Spiel haben, aber es darf aber auch auf keinen Fall zu straff angezogen werden.
Bei mangelhafter Einstellung des Lenkkopflagers kann das Fahrverhalten deutlich leiden nicht zu locker, aber vor allem auch nicht zu fest ist hier die Devise. Abgesehen davon, dass bei einer zu straffen Einstellung das Lager selbst sehr schnell in Mitleidenschaft gezogen wird, leidet wie gesagt auch das Fahrverhalten.
Für eine korrekte Einstellungsollte man sich mal Zeit nehmen und sämtliche Züge und Kabel vom Lenker entfernen - also im wesentlichen die beiden Lenkerarmaturen rechts und links abnehmen. Jetzt wird das Lager gelockert, bis man unten an der Telegabel ein deutliches Spiel wahrnehmen kann. Jetzt vorsichtig wiederfestziehen, bis soeben kein Spiel mehr fühlbar ist. Nun nimmt man den Lenker an einem Ende zwischen Daumen und Zeigefinger und bewegt das Lenkerende vorsichtig ein paar Millimeter vor und zurück. Auf diese Weise kann man bei ganz kleinen Bewegungen die Reibung im Lager ganz gut spüren. Meist kann an diesem Punktdas Lenkkopflager wieder ein wenig gelockert werden, um so die Losbrechkraft im Lager zu verringern.

Noch ein wichtiger Punkt-die Räder: Bei aufgebocktem Motorrad - wohl dem, der einen Hauptständer hat - beide Räder von Hand drehen und auf korrekten Rundlauf checken. Dazu zum Beispiel einen Schraubendreher an Schwinge beziehungsweise Telegabel anlegen, dessen Spitze auf die Felge zeigt. So kann man beim Drehen des Rades sehr schnell eine unrunde Felge entdecken. Dreht man die Räder mit der Hand durch, sollte man auch gleich die Radlager kontrollieren: Ist beim Drehen ein schabendes Geräusch hörbar oder ein Kratzen spürbar, dürften die Radlager beschädigt sein. ( Vorsicht nicht verwechseln mit dem Scharben der Bremsanlage) Das kommt zum Glück heutzutage so gut wie nie vor.

Hat man bereits Probleme mit dem Fahrwerk, stehen noch weitere Punkte auf dieser Checkliste: Schwingenlager und sämtliche Lagerstellen zwischen Federbein/Schwinge und Federbeine/Rahmen. Das Schwingenlager lässt sich noch recht einfach kontrollieren: Kann man bei ausgebautem Hinterrad die Schwinge fühlbar von rechts nach links bewegen - auch wenn's nur ein Millimeter sein sollte -, dann sind die Schwingenlager hin und müssen erneuert werden. Wenn an diesen Stellen nicht alles in Ordnung ist, kann man sich jede weitere Abstimmungsarbeit auch gleich schenken.

Als nächstes steht eine Sichtkontrolle von Federbein und Telegabel auf dem Programm: Sollte bereits Ölnebel an Standrohr oder Dämpferstange sichtbar sein, ist Ersatz fällig. Im Falle der Telegabel reicht meist ein Tausch der Simmerringe, beim Federbein wird in der Regel ein komplett neues benötigt, es sei denn, man verwendet bereits ein Zubehör-Federbein von Öhlins, Wilbers, White Power oder anderen Herstellern, die meist beim Hersteller oder Importeur repariert werden können.

Einstellen des Niveaus

Dass ein Motorrad in die Federn sackt, wenn es vom Ständer genommen wird, haben wir sicher alle beim ersten Kontakt mit einem motorisierten Zweirad sofort bemerkt. Durch das Eigengewicht der Maschine werden die Federn vom und hinten bereits ein Stück weit zusammengedrückt - die Maschine steht praktisch auf den Federn und pendelt sich auf einem gewissen Höhenniveau über der Fahrbahn ein. Klar.dass ein gewisses Maß des Federwegs quasi nun bereits aufgebraucht ist, der Weg, um den die Maschine vorn und hinten eingesackt ist, bezeichnet man als Negativfederweg, den bis zum Anschlag noch zur Verfügung stehenden Weg logischerweise als Positivfederweg. Zur groben Orientierung sollte das Verhältnis von Negativ- zu Positivfederweg zirka ein zu zwei Drittel betragen.

Beispiel: Die GSX1400 mit 120/130 Millimeter Federweg v/h sollte also im fahrbereiten Zustand - also inklusive Besatzung und eventuellem Gepäck - um ein Drittel des Gesamtfederwegs, in diesem Falle also 40/43 Millimeter einsacken.
Wie aber stellt man das Niveau ein? Nun, für diesen Fall verfügt die GSX1400 für die Federbeine und Gabel über eine einstellbare Federvorspannung. Wie der Name schon sagt, wird mit dieser Einstellmöglichkeit jedoch nicht - wie vielfach angenommen wird die Federhärte verändert, sondern lediglich die Vorspannung der Feder. Man hebt das Motorrad mit dieser Einstellung praktisch an oder senkt es im umgekehrten Falle ab. Auf die Federhärte hat diese Verstellung keinen Einfluss.
Zur Einstellung geht man folgendermaßen vor -am einfachsten ist es, wenn man einen Helfer hat: Man markiert am Rahmenheck und an der Schwinge je einen Punkt - mit einem Filzstift zum Beispiel - und misst bei vollständig ausgefedertem Motorrad den Abstand zwischen diesen beiden Markierungen. Nun sollte die Besatzung Platz nehmen - das Motorrad muss natürlich vom Ständer genommen werden. Jetzt wird wiederum der Abstand zwischen den beiden Markierungen gemessen - die Differenz zwischen den beiden gemessenen Werten ist der Negativfederweg. Dieser sollte - wie schon gesagt - bei etwa einem Drittel des Gesamtfeder-wegs liegen. Stimmt der Wert nicht, wird nun die Vorspannung des Federbeins so lange verstellt, bis man auf einen etwa passenden Negativfederweg kommt.

Wenn man bis hier hin alles richtig gemacht hat, sollte das Motorrad schon mal auf dem korrekten Niveau stehen. Eine Aussage darüber, ob die verwendeten Federn zu hart, zu weich oder genau richtig sind, lässt diese Messung im Stand leider nicht zu. Einen ersten Anhaltspunkt kann man mit folgendem Trick bekommen: Man nimmt die Maschine vom Ständer und drückt seitlich vom Tank stehend mit beiden Händen kräftig von oben auf das Spritfaß - am besten kurz vor der Sitzbank, etwa dort liegt meist der Schwerpunkt der Maschine. Beim kräftigen Drücken sollte die Fuhre nun sowohl vorn als auch hinten einigermaßen gleich weit einfedern. Wie gesagt: gleich weit, nicht gleich schnell. Denn meist spricht die Telegabel wegen der manchmal recht hohen Losbrechkraft zwischen Stand-und Tauchrohr ein bisschen schlechter und damit langsamer an als die Hinterradfederung. Federt jetzt die Maschine vorn und hinten gleich weit ein, hat man wenigstens schon mal die Gewähr,dass die Federung vorn und hinten einigermaßen harmoniert - ob das Ganze zu hart oder zu weich abgestimmt ist, kann jetzt nur noch der Fahrbetrieb klären.

Einstellen der Dämpfung

Die Bewegung der Federelemente muss gedämpft werden, damit die Maschine nicht haltlos auf- und abschwingt und den Fahrer so in Bedrängnis bringt. Gedämpft wird dabei sowohl die Auf- als auch die Abbewegung der Federung. Wobei das Einfedern - wenn also die Maschine vorn oder hinten in die Federn taucht - als Druckstufe, das Ausfedern als Zugstufe bezeichnet wird. Generell ist es so, dass die Zugstufendämpfung immer deutlich straffer ausgelegt ist als die Druckstufe, da letztere ja bildlich gesprochen mit der Feder zusammenarbeitet.

Beim Einstellen des Niveaus wurde bereits beschrieben, wie man die Harmonie der Federung vorn und hinten überprüfen kann - durch kräftiges Drücken auf den Tank. Dies ist auch ein ganz guter Einstieg für die Bewertung der Dämpfungscharakteristik. Achtet man beim kräftigen Drücken auf den Tank nämlich einfach mal auf die Einfedergeschwindigkeit vorn und hinten, bekommt man einen ersten Eindruck von der aktuellen Dämpfungsabstimmung. Federt die Maschine nämlich zum Beispiel vorn schneller ein als hinten, so ist das ein Zeichen dafür, dass die Dämpferdruckstufe hinten straffer ausgefallen ist als vorn. Federt sie an einem Ende schneller aus als am anderen, so ist dies ein Zeichen dafür, dass an diesem Ende die Zugstufe schwächer wirkt als am gegenüberliegenden Ende. Federt die Maschine an einem Ende nach? Dann ist die Dämpfung garantiert zu schwach. Oder kommt sie vorn oder hinten gar nicht mehr richtig hoch? Dann dürfte die Zugstufe dort schon mal deutlich zu straff ausgefallen sein.

Bei der Einstellung der Dämpfung geht man zunächst von den Werkseinstellung aus - so sie noch vorhanden oder in der Betriebsanleitung der Maschine nachschlagbar ist. Bei fast allen Motorrädern werden die Einstellwerte von der maximal geschlossenen Position aus gezählt. Also: Von den Werkseinstellungen ausgehend zunächst Klick für Klick nach rechts drehen und dabei genau mitzählen. Zahl der Klicks notieren. Jetzt mal die Dämpfung vorn und hinten auf die jeweiligen Maximal- und Minimaleinstellung drehen und Gabel beziehungsweise Federbein kräftig zusammendrücken. Spürt man einen Unterschied?

Zur Grundeinstellung Zugstufe

Zunächst vorn: Wenn man die Gabel kräftig zusammendrückt und gleich wieder ausfedern läßt, sollte sie ein paar Millimeter über die Ausgangslage zurückfedern, aber keines falls auf- und abschwingen. Logisch: Immer die Änderung an beiden Gabelholmen gleichmäßig vornehmen. Die Zugstufe kann durchaus etwas zu schwach dämpfen, das erhöht den Fahrkomfort oft deutlich, ohne allzu große Einbußen bei der Fahrstabilität mitzubringen. Ganz ähnlich geht man beim Heck vor: Maschine kräftig einfedern und gleich wieder loslassen, beobachten, wie das Heck ausfedert. Es sollte in einem Zeitraum von etwa einer Sekunde satt nach oben gehen, ohne jedoch deutlich an den Anschlag zu knallen. Steckt das Heck spürbar tief in der Dämpfung fest, Zugstufe reduzieren, knallt es hingegen schlagartig nach oben, Zugstufe verstärken.
Tipp: Auch hier kann die Zugstufe das Fahrverhalten deutlich beeinträchtigen. Das überdämpfte Ausfedern führt auf holpriger Fahrbahn zu einem tiefen Heck mit entsprechend unhandlichem und unkomfortablen Fahrverhalten.

Zur Grundeinstellung Druckstufe

wieder zunächst vorn: Die Druckstufeneinstellung im Stand ist deutlich schwieriger als das bei der Zugstufe der Fall ist. Hier hilft eigentlich nur der Fahrversuch. Eine mittlere Einstellung wählen und sehen, ob die Maschine beim harten Bremsen sehr weit eintaucht oder die Gabel gar fühlbar auf Block geht. Wenn das Vorrad beim Bremsen springt, ist auf jeden Fall mehr Druckstufe gefragt.
Ähnlich schwierig ist die Druckstufenabstimmung am Heck. Der ungeübte Abstimmer kann kaum unterscheiden, ob der Widerstand, den ihm die Federung beim Herunterdrücken entgegensetzt, von der Feder, einer eventuell stark progessiven Hebelei oder einer straffen Druckstufendämpfung heerührt.
Grundregel: Bei hoher Beladung braucht man auch eine straffe Druckstufe, die bringt Stabilität vor allem in Schräglage und verhindert das Durchschlagen des Hecks. Zu viel Druckstufe mündet unter Umständen in deutliches Lenkerschlagen auf unebener Piste.

Doch wie gesagt; Für eine gelungene Dämpferabstimmung braucht man den Fahrversuch.

Details für das Fahrverhalten und die entsprechende Feder-und Dämpferabstimmung findet ihr in der Tabelle:

Problem	Abhilfe
Maschine pendeln bei hoher Geschwindigkeit	Negativweg hinten überprüfen, Druckstufe hinten erhöhen, Zugstufe hinten verringern, Luftdruch kontrollieren
Mangelnde Bodenfreiheit in Schräglage	Negativfederweg vorne und hinten überprüfen, eventuell verringern
Klackernde Geräusche auf schlechter Piste oder beim Bremsen	Lenkkopflager überprüfen, eventuell straffer stellen
Lenkerschlagen im Schiebebetrieb	Luftdruck überprüfen, Negativfederweg vorn überprüfen, eventuell erhöhen, Heckbeladung wenn möglich verringern
Motorrad sehr unhandlich	Negativfederweg überprüfen, eventuell vorne erhöhen, hinten verringern, Luftdruck überprüfen, eventuell erhöhen
Fahrzeugheck schwingt in Schräglage nach, vor allem im Soziusbetrieb	Negativfederweg hinten überprüfen und an Beladung anpassen, Druckstufe hinten erhöhen, wenn alles nicht hilft auf härtere Federn umstellen
Fahrzeugheck fühlt sich straff an, federt bei Bodenwellen dennoch weit durch	Negativfederweg vergrößern, Druckstufe erhöhen, eventuell härtere Feder mit geringerer Vorspannung verbauen
Maschine kippelt bei niedrigem Tempo, lenkt unpräzise ein	Lenkkopflager auf eingelaufene Stellen überprüfen, eventuell lockern, Lenkungsdämpfer weicher stellen
Lenkerschlagen beim Beschleunigen vor allem in leichter Schräglage	Negativfederweg vorn überprüfen, eventuell erhöhen, Zugstufe vorn verringern, Druckstufe hinten verringern, eventuell Hebelei und Schwingenlager auf Leichtgängigkeit prüfen
Vorderrad springt beim Bremsen, blockiert schnell	Druckstufe vorn erhöhen, Zugstufe vorn reduzieren, Negativfederweg überprüfen, eventuell verringern, Gabelölstand kontrollieren, eventuell in kleinen Schritten erhöhen oder auf härtere Federn umstellen
Hinterrad stempelt beim Bremsen	Druck- und Zugstufe erhöhen, Hebelei und Schwingenlager auf Spiel prüfen, eventuell neu lagern
Motorrad sehr nervös beim Bremsen	Zugstufe hinten erhöhen, Druckstufe vorn erhöhen, Negativfederweg vorn und hinten überprüfen und korrekt einstellen
Starkes Aufstellmoment beim Bremsen in Schräglage	Luftdruck im Vorderrad überprüfen, eventuell erhöhen, Negativfederweg vorn überprüfen, eventuell verringern, Druckstufe vorn erhöhen

Falls euch dies neugierig gemacht hat, empfehle ich euch das Buch von Werner Koch:
Neue Fahrwerkstechnik im Detail